Des rapports d'experts contradictoires

L'émotion et l'indignation, tels sont les premiers sentiments suite aux dégradations précoces constatées sur la RN1, plus exactement au niveau du tronçon Boromo-Bobo-Dioulasso. Pour situer les responsabilités, on a dû recourir à des experts en géotechnique et les premières conclusions sont pour le moins contradictoires.

L'entreprise Razel a été la première à commanditer une étude d'expertise. L'expert français, M. Poirier, après deux semaines de travail, a livré ses conclusions le 10 octobre 2003. Constat principal : " Je considère que l'entreprise a pleinement répondu au Cahier de Prescriptions Techniques (CPT) et aux exigences légitimes des Maîtrises d'œuvre et d'ouvrage. J'ai remarqué que la Mission de Contrôle avait fait preuve de rigueur permanente pour le respect des spécifications contractuelles et des règles de l'art ." Cette première observation est ensuite passablement tempérée par les hypothèses sur les causes probables de la dégradation précoce qui sont : " l'état du sol naturel, l'argile, la carapace et la latérite ". Il y a en outre, la teneur en eau du corps de chaussée qui est l'élément primordial à tous les niveaux et enfin l'enduit superficiel lui-même avec sa formulation et la perméabilité qui en découle. Enfin viennent les causes externes comme le trafic avec son intensité et les surcharges et la différence importante de pluviométrie entre Boromo et Bobo-Dioulasso, ainsi que la forte pluviométrie. En ce qui concerne la formulation, l'expert souligne dans son rapport que celle qui a été retenue, " même parfaitement réalisée, entraîne obligatoirement un manque d'adhérence du revêtement sur la base (couche de 12/181) et un défaut d'imperméabilisation (quantité trop faible de liant. ") Or, un bitume est dit de bonne qualité quand le liant permet de bien fixer les granulats et quand il empêche les infiltrations d'eau. L'expert estime donc que c'est le procédé utilisé qui ne permet pas d'obtenir de bons résultats et il en conclut : " la qualité des matériaux utilisés et du travail effectué ne me paraît pas être en cause. "

Les conclusions opposées
de l'expert burkinabè

Les conclusions de M. Poirier sont contredites pour l'essentiel par l'expertise réalisée par le Cabinet d'Ingénierie, d'Etudes et de Recherche en Génie Civil (CIERGEC) dirigé par Pierre Lompo. Pour l'expert Lompo, ce sont les infiltrations d'eau dans la structure de la chaussée qui ont permis les dégradations. Mais les infiltrations ont été possibles en raison des arrachements et plumages du revêtement. Il faut donc expliquer pourquoi le revêtement a pu céder aussi facilement. Il évoque quatre facteurs explicatifs : d'abord le sous dosage en bitume par rapport aux prescriptions. Ensuite, l'insuffisance de bitume dans la composition de l'enduit. Puis vient la qualité même du bitume et du dope1 qui laisse à désirer. La qualité des granulats des carrières de Kotédougou et Tiode est également en cause, mais l'expert recommande sur ce point des essais et une expertise complémentaire afin d'approfondir l'analyse. Enfin les deux experts se rejoignent sur la formulation retenue qui ne paraît pas adaptée. L'expert national note en plus du problème de l'adhésion du revêtement à la couche de base, la possibilité que les granulats 12/18 en première couche ait percé la couche d'imprégnation. On constate donc une convergence dans la remise en cause de la technique du bicouche prégravillonné introduite pour la première fois au Burkina par l'entreprise Razel. L'expert national estime néanmoins que les investigations sur ce point doivent être poursuivies dans la mesure où la même technique a été utilisée avec succès sur le premier tronçon de la RN1 et qu'une autre expérience est en cours sur l'axe Ouaga-Koupèla-Fada-Pièga.
En ce qui concerne les dégradations sur les ouvrages, celles-ci sont attribuées à un défaut de conception. Selon le rapport, les déformations de rives sont attribuées à la médiocrité des matériaux de base et à la faiblesse des épaisseurs de couche.

Les causes externes ne sont que des facteurs aggravants

L'intensité du trafic et les surcharges à l'essieu sont certes des facteurs de dégradation reconnaît l'expert burkinabè, mais elles ne peuvent pas expliquer leur apparition si tôt après la fin des travaux. Si tel était le cas, on ne comprendrait pas pourquoi le premier tronçon de la RN1, Ouagadougou-Boromo, " où des travaux d'entretien périodique ont eu lieu deux ans auparavant dans des conditions techniques et de méthodologie voisines et où circule un trafic au moins aussi important que le tronçon Boromo-Bobo-Dioulasso, n'a pas connu le même phénomène. "
Même conclusion en ce qui concerne les probables effets d'un hivernage abondant. Il s'agit là aussi d'un facteur aggravant qui ne peut servir d'explication aux dégradations prématurées en cause. Le rapport relève qu'en septembre 2002, bien que les pluies n'aient pas été aussi abondantes qu'en 2003, des dégradations semblables et même très proches de celles observées en 2003 ont fait l'objet d'un rapport spécial de la mission de contrôle qui y stigmatisait la négligence de l'entreprise. Voilà qui aurait pu constituer un signal fort pour des investigations approfondies avant réparation, note le rapport.
Enfin, les sondages et essais réalisés dans des zones apparemment saines montrent que là aussi des matériaux de couches de chaussée ne répondent pas aux normes. La bonne tenue des routes dans ces zones tient surtout " au bon niveau de compactage et à la faible teneur en eau dans les couches de chaussée résultant de la bonne protection provisoire du revêtement. " Ce sont donc des zones en sursis, conclut le rapport Lompo.

Les notes salées
de la mission de contrôle

Comment tout ça a pu arriver alors qu'il existe une mission de contrôle avec un pouvoir de surveillance et d'injonction ? De l'examen du journal de chantier de la mission de contrôle, il ressort que les rapports étaient souvent conflictuels, l'entreprise ayant pris l'habitude de ne pas respecter ses directives. Que ce soit dans la construction des remblais, la construction de la couche de base, la propreté des granulats, l'humidité du granulat, la mise en œuvre du 3/8, la mission de contrôle n'a eu cesse de rappeler l'entreprise à l'ordre. Ainsi, au niveau de la mise en œuvre de la couche de base, on note les remarques suivantes : "la couche de base doit être mise en œuvre dans une seule couche afin d'assurer une résistance suffisante au cisaillement… Nous avons insisté que les minces couches d'apport sont à enlever… " Sur le sort réservé à ces remarques, la mission de contrôle note : " … il n'y a rien de changé malgré nos interventions permanentes au chantier. Toutes les remarques faites dans notre rapport géotechnique du mois d'avril 2001 restent valables. " Sur la propreté des granulats , le rapport géotechnique de juillet 2002 note : " malgré notre intervention du matin auprès des responsables de l'entreprise, sur le chantier de ne mettre en œuvre pour la troisième couche du revêtement que le gravillon 3/8 lavé, l'entreprise a fait la troisième couche 3/8 entre le PK 339+425 et le PK 339 +800 avec du gravillon plein de poussière ." L'humidité excessive des granulats a également été dénoncée par la note de chantier du 24 juillet 2002, mais " l'Entreprise a pris toute la responsabilité de sa manière d'agir. " Enfin, il convient de souligner l'incident survenu lors de la réception de la couche de base de la section PK 275+265 au PK275+325, incident relaté dans le rapport géotechnique de février 2002 : " ..Nous avons exigé une fois de plus…que l'Entreprise remette en état la couche de base de cette section et qu'elle refasse une demande de réception… L'Entreprise a fait le déflachage sur cette section le 12 février 2002. Et elle a mis en œuvre le revêtement le 13 février 2002. L'un et l'autre avaient été exécutés sans autorisation de la MDC ." La conclusion est tranchante : "Indépendamment du comportement de l'Entreprise dans cette affaire, la MDC se trouve dans l'impossibilité de prendre la responsabilité pour la qualité de la chaussée (couche de base et revêtement). " Sans commentaire !

On a donc là deux rapports d'expertise aux conclusions opposées sur un même objet. Un troisième rapport commandité par le FED (Fond européen de développement) est imminent. Mais en attendant, l'Etat burkinabè peut estimer avoir pris toutes les garanties nécessaires pour favoriser un travail honnête : mise sur pied d'un comité tripartite composé de l'administration, de l'entreprise et du bureau de consultance. Toutes les parties ont pu suivre les visites de terrain, le plan de travail, les prélèvements, les essais et analyses en laboratoire. Les divergences des résultats des experts ne peuvent occulter le constat essentiel : l'entreprise Razel a régulièrement ignoré les remarques et les injonctions du contrôle technique. Chacun peut donc apprécier.

1 12/18 : les diamètres du plus petit au plus gros granulat accepté
2 produit servant à améliorer la qualité du bitume.

Germain Bitiou Nama

Un avis d'appel d'offres a été lancé par le gouvernement pour la reprise des travaux sur le tronçon Boromo-Bobo. Au cours d'un point de presse, le ministre des Transports, des Infrastructures et de l'Urbanisme, Hyppolite Lingani, a annoncé la rupture du contrat avec l'entreprise Razel. La question est justement de savoir quels en seront les effets juridiques. Pour le gouvernement, il n'y en a point. En effet, le gouvernement considère qu'en lui remettant une route en mauvais état et en refusant d'engager des réparations conséquentes, conformément à l'ordre de service n°8 du maître d'œuvre, Razel s'est lui-même placé en dehors des liens contractuels. Ce faisant, le gouvernement considère qu'il entérine un fait accompli. Du coup, toutes les sommes qu'il restait devoir à l'entreprise, au titre des arriérés de paiement, de la garantie de bonne fin et de la retenue de garantie seront détournées au profit du financement des réparations. Et cela peut suffire paraît-il. Mais les choses ne sont pas si simples. Le gouvernement peut-il être à la fois juge et partie? Il faut quand même un tiers pour dire le droit, sinon c'en serait fini des investissements au Faso. L'insécurité juridique provoque la fuite des capitaux. Enfin, le FED acceptera-t-il un tel règlement à la hussarde ?

Razel défie l'Etat Burkinabè

La rupture est consommée entre l'Etat burkinabè et l'entreprise Razel. Une solution à l'amiable n'a pu être trouvée pour remédier aux dégradations précoces constatées sur le tronçon Boromo-Bobo. Visiblement, les deux parties n'ont pas la même lecture des textes qui les obligent.

Les usagers de la Nationale n°1 devront attendre encore quelque temps avant de pouvoir s'offrir le plaisir de rouler sur une bonne route. Le chronogramme de réception des travaux suffit à lui seul à donner une idée du désastre et donc de la désillusion: 10 juillet 2002, réception d'une première tranche ; 06 Mai 2003 réception de la deuxième et dernière tranche ; 11 juin 2003, réception des travaux de reconstruction de deux ouvrages étroits. Dans les dispositions contractuelles, la réception définitive a lieu un an après. C'est un délai d'observation nécessaire qui participe du dispositif de sécurisation communément accepté par les parties contractantes. Il n'a pas fallu plus de 4 mois pour constater des dégradations précoces au niveau de la chaussée.

Une réputation
de savoir-faire écornée

L'expertise réalisée du 29 septembre au 3 octobre 2003 par M. Poirier commis par Razel souligne en première page : "Sur le tronçon Boromo-Bobo, on observe des dégradations relativement importantes sur la zone allant du PR 230 au PR 275, ce qui n'exclut pas des dégradations ponctuelles importantes sur le reste du tronçon. La zone située entre Boromo et Pa ne fait pas ou très peu l'objet de dégradations actuellement. Néanmoins, à l'aspect du revêtement, on peut penser qu'il va y avoir des désordres assez rapidement et en particulier à la prochaine saison des pluies. On constate un plumage généralisé sur l'ensemble du chantier avec parfois disparition partielle du 8/12 et quasi totale du 3/8… " En dépit de la technicité du jargon, on aura compris que la tenue générale de la chaussée est pour le moins défaillante. La partie burkinabè qui a passé commande d'une route entendait se faire livrer une bonne. De fait, l'importance des dégradations était telle que les deux parties ne se sont pas embarrassées bien longtemps de civilités. L'Etat burkinabè parce qu'il est impassable de devoir décaisser quelque 9 milliards en pure perte, l'entreprise Razel parce qu'une prestation de cette nature écorne quelque part une réputation de savoir faire solidement établie en France et même à l'échelle de l'Europe (cf le Moniteur N° Spécial Edition 2003). Aussi le débat qui s'est développé autour de cette affaire et qui n'est pas prêt de s'arrêter donne parfois dans le surréalisme. Pour le Burkina, l'entreprise Razel est tenue "de maintenir les ouvrages en bon état et de refaire les parties qui deviendraient défectueuses…. Cette obligation se prolongera s'il est nécessaire, jusqu'à ce que les ouvrages aient été mis en état de réception définitive. Les travaux de réfection seront effectués par l'attributaire à ses frais et sous sa responsabilité et il devra les avoir entrepris dans un délai maximum de vingt(20) jour à compter de la date de notification de l'ordre de service prescrivant leur exécution.)" (art. 62 du Cahier de Prescriptions Spéciales.) Il n'est pas contestable, reconnaît Razel que nos obligations contractuelles nous imposeraient de "remédier à tout vice ou dommage affectant les ouvrages qui surviendrait au cours de la période de garantie et qui résulterait de l'utilisation de matériaux défectueux, ou d'une mauvaise ouvraison." C'est à partir de cette dernière phrase que le différend va prendre corps pour s'amplifier par la suite.

Une utilisation
anormale de l'ouvrage

"Les dégradations apparues soutient Razel proviennent de causes ne relevant pas de la responsabilité de notre entreprise. Les investigations techniques menées conjointement n'ont révélé ni vice, ni malfaçon qui nous serait imputable ." Dans la foulée, l'entreprise Razel pointe du doigt: "le trafic de poids lourds notoirement plus important que celui pour lequel la structure de chaussée a été dimensionnée, une proportion importante de ce trafic accusant , de plus, une charge excessive, et roulant souvent et en convois rapprochés, et à une vitesse très au delà des limites autorisées…
L'agressivité du trafic a en elle-même eu pour effet de créer directement des arrachements (départs de matériaux) sur freinage de poids lourds surchargés. " La question du trafic, selon l'entendement de l'entreprise, s'analyse comme une utilisation anormale de l'ouvrage. A cela s'ajoute une autre cause tout aussi importante comme la pluviométrie exceptionnelle observée au mois d'août, excédant la moyenne de ce mois sur les 30 dernières années. " Autant de choses qui ont eu comme effet d'abord au niveau du trafic de causer des dégradations permanentes de la chaussée telles que flaches, ornières, affaissements des rives etc.. ensuite l'intensité des pluies a eu pour effet second des pénétrations d'eau qui ont à leur tour provoqué de nouveaux désordres tels que retrait du revêtement, création de pelades, nids de poule,etc…

La RN4 subit
une pression de trafric comparable résiste
beaucoup mieux

Une telle analyse fait hurler d'indignation les responsables de la Direction Générale des Routes pour qui malgré le trafic et la pluviométrie, il est inacceptable qu'un ouvrage prévu pour durer 10 ans ne tienne pas 5 mois. Tonalité à peine tempérée chez le ministre des Transports, des Infrastructures et de l'Urbanisme, M. Hyppolite Lengani qui reconnaît que les problèmes soulevés par l'entreprise sont réels, mais s'empresse d'ajouter qu'ils ne suffisent pas à expliquer des dégradations aussi précoces. S'il en est ainsi, poursuit-il, on ne peut expliquer que la route nationale N°4 qui subit une pression du trafic comparable résiste beaucoup mieux. Dans le même régistre le tronçon Sakoinsé-Boromo construit par l'entreprise Razel a aussi un meilleur comportement. Mais cette querelle technique est bien loin des préoccupations pressantes des usagers exposés aux accidents du fait du mauvais état de la chaussée. L'article 62 du Cahier des Prescriptions spéciales (CPS) garantit la protection des usagers en faisant obligation à l'entreprise de " maintenir les ouvrages en bon état … et de refaire les parties qui deviendraient défectueuses." Quant à la question de la responsabilité juridique, celle-ci est tranchée par l'article 68 portant règlement des litiges et divers autres textes visés dans le CPS. En tout état de cause, l'entreprise est tenue de s'exécuter, quitte à se retourner contre l'Etat burkinabè.

Le protocole d'accord, un marché de dupes

Razel a marqué son accord pour s'exécuter, mais à certaines conditions : qu'on lui paie tous ses arriérés, en principal et en intérêts de retard sur tous les contrats en cours, que la fin de la période de garantie soit maintenue au 06 mai 2004 (autrement dit les ouvrages réalisés dans le cadre du protocole d'accord ne seront pas garantis) et enfin qu'un contrôle strict du trafic soit mis en œuvre. Quant aux responsabilités dans la survenance du sinistre, celles-ci pourraient être fixées par la réalisation d'une expertise. Ces propositions paraissent inoffensives puisqu'il s'agit a priori d'acquis ; mais au regard des circonstances, elles peuvent paraître suspectes. C'est comme si après avoir passé commande d'un véhicule, le concessionnaire le livre en panne au client. N'importe qui dans ces conditions exigerait qu'il soit mis en état de marche avant de payer. Exiger qu'on paie avant, ressemble à un mauvais coup en préparation. Malgré tout, la Direction Générale des Routes (DGR), était prête à liquider les impayés et à engager la procédure de règlement des intérêts moratoires comme il ressort d'une correspondance datée de fin septembre 2003. Le protocole d'accord lui-même est un compromis bancal entre les différentes parties. Il engage toutes les parties dans le financement des réparations. Sa mise en œuvre va tout de suite poser problème. La DGR, tout en se félicitant de la décision de Razel d'entreprendre les travaux, lui rappelle néanmoins qu'il demeure lié par ses obligations contractuelles. Autrement dit, on est d'accord pour des travaux de colmatage mais le CPS vous oblige à faire plus que boucher des trous. Le différend reste donc entier qu'alourdit en plus un climat exécrable, ce qui va conduire à la rupture. Quelle que soit la tournure que prendra cette affaire, une chose est certaine : personne ne sort gagnant. En dépit de ses dénégations, l'entreprise Razel voit sa réputation écornée au Burkina. Dans ce domaine où la concurrence est très rude, cette image sera quelque peu handicapante. L'Etat burkinabè est pour sa part visiblement embarrassé par cette situation où il est soupçonné au mieux de mollasson qu'on roule dans la farine, au pire de corruption. Certains ne sont pas loin de penser que ce scandale ne peut s'expliquer que par un deal. Si au moins l'épreuve pouvait servir pour l'avenir, on aura au moins gagné quelque chose !

Petite histoire du bitume
Les bitumes sont des mélanges d'hydrocarbures et de leurs dérivés. Ils sont solides, liquides ou de consistance molle. Dans la nature, les bitumes sont disséminés dans des roches. Le bitume a été utilisé dès l'Antiquité comme ciment ou pour assurer l'étanchéité de constructions ou d'embarcations. Les Egyptiens l'utilisaient pour embaumer les morts. Aujourd'hui, les bitumes sont des résidus provenant de la distillation du pétrole.
Les hydrocarbures font leur apparition dans la voierie au début du XIXème siècle en Grande Bretagne où d'importants stocks de goudron s'accumulent. Ce matériau qui provient de la distillation de la houille va donner naissance à un revêtement de sol inédit : le macadam du nom de son concepteur, Mac Adam. Celui-ci, appliqué sur la chaussée permettait d'éliminer boue et poussière des véhicules. C'est la première innovation en matière de revêtement depuis la route pavée ou empierrée datant de l'époque romaine. Pour des raisons sanitaires, le goudron a été abandonné au profit du bitume artificiel, matériau obtenu par distillation et oxydation du pétrole. Il entre dans la composition de l'enrobé dans une proportion de 6%.
L'enrobé est constitué de plusieurs types de graves (cailloux, gravillons et sable) liées par le bitume. Il constitue la couche supérieure de la chaussée. La structure d'une chaussée se compose de plusieurs couches : la couche de roulement sur laquelle roulent les véhicules,la couche de liaison, la couche de base, la couche de fondation, la couche de forme et enfin le sol naturel. L'épaisseur des couches (hors sol) peut atteindre 40 à 50 centimètres.
L'enrobé est un matériau malléable qui s'adapte facilement à la géologie du terrain et aux conditions climatiques. En revanche, il est très sensible à la chaleur et au froid accélérant de ce fait le rythme des dégradations sous l'effet du roulement et du stationnement. Avec le temps se forment des ornières en surface. On conseille donc de refaire la chaussée entièrement tous les dix ans environ, au rythme de 7 km par jour ou de la réhabiliter suivant la technique de thermorégénération.
Il existe un autre type d'enrobé appelé enrobé bitumineux dit " drainant ". C'est une technique qui permet de réduire le niveau sonore et d'évacuer l'eau de pluie plus efficacement en optimisant le degré de porosité des enrobés classiques. Il y a cependant un inconvénient, la baisse du coefficient d'adhérence. La conséquence est l'allongement des distances de freinage.
L'apparition de la chaussée béton. Les revêtements en béton de ciment furent utilisés au début du XXème siècle en France. Aux Etats-Unis, le traitement des sols naturels au ciment se développe autour des années 30. De la dalle avec joints, brossée et rainurée, on est passé au béton armé coulé en continu ainsi qu'à des traitements spécifiques tel que le " dénuage chimique " qui augmente la rugosité et donc l'adhérence en faisant sortir le gravier en surface. Les caractéristiques principales du béton sont sa rigidité et sa résistance aux contraintes thermiques, qui en font le matériau de choix pour les pistes d'aéroport. La chaussée béton a une durée de vie d'au moins 30 ans ! Son inconvénient est que son renouvellement suppose sa démolition complète et donc de gros moyens matériels et financiers. A cause de son prix, environ 30% plus cher que le bitume, on trouve un compromis, la chaussée composite, mélange bitumineux en partie basse et du béton armé en surface.
Sources : encyclopédies Universalis et Hachette, articles de presse.

Par Newton A. Barry